Das Korbgleis
Der Übergang zwischen Standard- und Korbgleis
An dieser Stelle möchte ich mich für die exzessive Benutzung von Anglizismen im nun
folgenden Text ausdrücklich entschuldigen. Diese Wortwahl ist der Tatsache geschuldet,
daß sowohl Bauteile als auch Fahrfiguren von Achterbahnen üblicherweise mit englischen
Begriffen benannt werden. Beispielsweise werden die Rollen zur Seitenführung "Sidefriction
Wheels" genannt. Die Rollen, die die Fahrzeuge gegen Abheben sichern, heißen "Underfriction
Wheels" oder auch "Up-Stop Wheels". Auch die Fahrelemente tragen oft nur englische Namen wie
Lifthill, Drop, Looping, Zero-G-Roll, Dive Loop, Helix, Overbanked Turn, Immelmann Turn, Camelback
und Bunnyhop, wobei für die Trassierung einer dem öffentlichen Transport dienenden Bahn
sicherlich die meisten davon ausscheiden. Bevor ich meinen Vorschlag erläutere, möchte ich
zuerst die üblichen Spurführungskonzepte von bisher gebauten Stahlachterbahnen vorstellen.
Das linke Bild zeigt das Prinzip der wohl meisten Stahlachterbahnen. Mit dieser Konfiguration lassen
sich sämtliche Fahrelemente sicher beherrschen -- die höchsten und schnellsten
Achterbahnen der Welt verwenden diese Anordnung. Derzeit (2008) erreicht die schnellste Bahn
"Kingda Ka" knapp über 200 km/h, was der erlaubten Höchstgeschwindigkeit heutiger
lokbespannter InterCity-Züge in Deutschland entspricht. Bei Kingda Ka handelt es sich um einen
sogenannten "Launched Coaster".
Das rechte Bild zeigt eine nahezu gleichwertige Lösung, die sich ebenfalls als Looping-tauglich
erwiesen hat. Diese Konfiguration ist spezifisch für den Hersteller Vekoma.
Das Korbgleis
Da sich auf die oben gezeigte Weise keine Kompatibilität zur Normalspurbahn herstellen läßt, muß für das Thrillcab ein anderes Prinzip angewandt werden:
Die Anordnung der Räder und Schienen im Achterbahn-Abschnitt ist dabei der Wasserachterbahn "Poseidon", die von "Mack Rides" gefertigt wurde, entlehnt. Bei "Poseidon" wechseln sich Wasser- und Achterbahnabschnitte ab, der Übergang vom Wasserkanal zur Achterbahn erfolgt über Einführungstrichter, wie man sie auch vom Spurbus kennt. Allerdings habe ich das Design auf kurze Hebelarme optimiert, weshalb die Sidefriction Wheels beim Thrillcab so tief angeordnet sind, daß sie auf normalen Eisenbahnabschnitten eingeklappt werden müssen. Die beim "Thrillcab" im Unterschied zu "Poseidon" kurz gehaltenen Hebelarme scheinen mir besonders erwähnenswert, da "Poseidon" extrem ruppige Laufeigenschaften nachgesagt werden, was diverse verwackelte Mitfahrt-Videos auf YouTube zu bestätigen scheinen. Bei der Inbetriebnahme sollen die Fahrzeuge noch einigermaßen ruhig gelaufen sein, was darauf schließen läßt, daß man bei Poseidon Verschleiß und Verformungen nicht so recht im Griff hat. Trotzdem ist die technische Lösung durchaus interessant, auch wenn sich die Frage stellt, warum Achterbahnen schwimmen beziehungsweise warum Boote Achterbahn fahren müssen.
Außer den einklappbaren Sidefriction- und Underfriction-Wheels gibt es beim Thrillcab einen weiteren wichtigen Unterschied zu herkömmlichen Achterbahnen, nämlich den, daß sämtliche Fahr- und Führungsschienen getrennt vom Tragwerk tauschbar sind. Dadurch lassen sich verschlissene Schienen auswechseln, ohne das Traggerüst gleichzeitig verschrotten zu müssen.
Da sich auf die oben gezeigte Weise keine Kompatibilität zur Normalspurbahn herstellen läßt, muß für das Thrillcab ein anderes Prinzip angewandt werden:
Thrillcab auf normalem Gleis:
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Thrillcab auf Korbgleis:
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Die Anordnung der Räder und Schienen im Achterbahn-Abschnitt ist dabei der Wasserachterbahn "Poseidon", die von "Mack Rides" gefertigt wurde, entlehnt. Bei "Poseidon" wechseln sich Wasser- und Achterbahnabschnitte ab, der Übergang vom Wasserkanal zur Achterbahn erfolgt über Einführungstrichter, wie man sie auch vom Spurbus kennt. Allerdings habe ich das Design auf kurze Hebelarme optimiert, weshalb die Sidefriction Wheels beim Thrillcab so tief angeordnet sind, daß sie auf normalen Eisenbahnabschnitten eingeklappt werden müssen. Die beim "Thrillcab" im Unterschied zu "Poseidon" kurz gehaltenen Hebelarme scheinen mir besonders erwähnenswert, da "Poseidon" extrem ruppige Laufeigenschaften nachgesagt werden, was diverse verwackelte Mitfahrt-Videos auf YouTube zu bestätigen scheinen. Bei der Inbetriebnahme sollen die Fahrzeuge noch einigermaßen ruhig gelaufen sein, was darauf schließen läßt, daß man bei Poseidon Verschleiß und Verformungen nicht so recht im Griff hat. Trotzdem ist die technische Lösung durchaus interessant, auch wenn sich die Frage stellt, warum Achterbahnen schwimmen beziehungsweise warum Boote Achterbahn fahren müssen.
Außer den einklappbaren Sidefriction- und Underfriction-Wheels gibt es beim Thrillcab einen weiteren wichtigen Unterschied zu herkömmlichen Achterbahnen, nämlich den, daß sämtliche Fahr- und Führungsschienen getrennt vom Tragwerk tauschbar sind. Dadurch lassen sich verschlissene Schienen auswechseln, ohne das Traggerüst gleichzeitig verschrotten zu müssen.
Der Übergang zwischen Standard- und Korbgleis
Die Bilder in diesem Abschnitt sollen das Einfädeln eines Thrillcab aus dem normalen
Bahnnetz in eine Achterbahn-Strecke illustrieren. Im Eisenbahn-Modus sollen die
Führungsräder mit Torsionsfederkraft hochgeklappt und außerdem verriegelt sein.
Vor der Einfahrt in den Einführungstrichter wird der Klappmechanismus entriegelt,
anschließend wird er über die Sidefriction-Wheels gegen die Federkraft in
Achterbahn-Position geklappt.
Dahinter beginnt die Laufschiene für die Underfriction-Wheels.
Am Ende des Einführungstrichters werden die Schienen sowohl für die Sidefriction- als
auch für die Underfriction-Wheels nochmals geringfügig trichterförmig verengt und so
die eigentliche Federung dieser Führungsrollen mit Kraft beaufschlagt. Weiterhin werden die
Fahrschienen von den Spurkränzen der Laufräder abgerückt, damit die Spurkränze
nicht mehr seitlich anlaufen. Ab dann wird die Seitenführung vollständig von den
Sidefriction-Wheels übernommen, während die Underfriction-Wheels das Fahrzeug
zuverlässig gegen Umkippen sichern.
Natürlich wird es jetzt Leute geben, die der Meinung sind, daß der angedachte Klappmechanismus möglicherweise nicht sicher funktioniert, da ja eine Feder brechen könnte und das dann unter die Schienenoberkannte ragende Sidefriction-Wheel die Streckenausrüstung beschädigen oder sogar beim Überfahren einer Weiche abgerissen werden kann. Doch solche Störungen lassen sich durch einige einfache Maßnahmen vermeiden, beispielsweise dadurch, daß vor Einfahrt in einen EBO- oder BoStrab-Abschnitt der Klappmechanismus und die Verriegelungen auf Endlage geprüft werden -- andernfalls bleibt das Fahrzeug stehen, bis die Störung beseitigt ist. In Thrillcab-Abschnitten kann der Fahrweg so gestaltet werden, daß weder die Streckenausrüstung beschädigt wird noch die Gefahr des Verkeilens besteht. Bei Seilbahnen werden jedenfalls sehr ähnliche Federmechanismen zum Anklemmen der Gondeln an das Zugseil serienmäßig verbaut, ohne als Sicherheitsrisiko verschrien zu sein, und was an einer Seilbahn geht, geht auch am Thrillcab. Sicher wird es jetzt Leute geben, die sagen: "Sowas kann man doch nicht machen", doch ganz im Vertrauen: Diese Leute erzählen haarsträubenden Unsinn. Die Frage ist nämlich nicht, ob das Thrillcab realisierbar ist, die Frage ist einzig und allein, zu welchem Preis es realisierbar ist und ob die Realisierung wirtschaftlich erstrebenswert ist.
Manch einer wird sich fragen, wie kompliziert und teuer denn die Thrillcab-Weichen werden sollen. Dazu kann ich nur empfehlen, die Achterbahn-Abschnitte an Weichen zu unterbrechen, so daß ganz normale Zungen- oder Leitschienenweichen verbaut werden können.
Natürlich wird es jetzt Leute geben, die der Meinung sind, daß der angedachte Klappmechanismus möglicherweise nicht sicher funktioniert, da ja eine Feder brechen könnte und das dann unter die Schienenoberkannte ragende Sidefriction-Wheel die Streckenausrüstung beschädigen oder sogar beim Überfahren einer Weiche abgerissen werden kann. Doch solche Störungen lassen sich durch einige einfache Maßnahmen vermeiden, beispielsweise dadurch, daß vor Einfahrt in einen EBO- oder BoStrab-Abschnitt der Klappmechanismus und die Verriegelungen auf Endlage geprüft werden -- andernfalls bleibt das Fahrzeug stehen, bis die Störung beseitigt ist. In Thrillcab-Abschnitten kann der Fahrweg so gestaltet werden, daß weder die Streckenausrüstung beschädigt wird noch die Gefahr des Verkeilens besteht. Bei Seilbahnen werden jedenfalls sehr ähnliche Federmechanismen zum Anklemmen der Gondeln an das Zugseil serienmäßig verbaut, ohne als Sicherheitsrisiko verschrien zu sein, und was an einer Seilbahn geht, geht auch am Thrillcab. Sicher wird es jetzt Leute geben, die sagen: "Sowas kann man doch nicht machen", doch ganz im Vertrauen: Diese Leute erzählen haarsträubenden Unsinn. Die Frage ist nämlich nicht, ob das Thrillcab realisierbar ist, die Frage ist einzig und allein, zu welchem Preis es realisierbar ist und ob die Realisierung wirtschaftlich erstrebenswert ist.
Manch einer wird sich fragen, wie kompliziert und teuer denn die Thrillcab-Weichen werden sollen. Dazu kann ich nur empfehlen, die Achterbahn-Abschnitte an Weichen zu unterbrechen, so daß ganz normale Zungen- oder Leitschienenweichen verbaut werden können.
