Leider oder glücklicherweise, je nachdem, wie man es betrachtet, ist die Spurweite
jeder Bahn eine willkürliche Festlegung. Natürlich macht sich jeder,
der den Bau einer Bahnlinie in Auftrag gibt, so seine Gedanken, nur leider nicht immer
die richtigen. Deshalb gibt es ein Gewirr von Spurweiten auf diesem Planeten,
dessen Sinn sich manchmal, aber nicht immer, erschließt.
Spurweitenunterschiede stellen kein unüberwindliches Hindernis dar, wie in der
Projektidee "Zweispur-Bahn"
gezeigt wird.
Um die Jahrtausendwende (durch Stillegung, Neubau und Umspurung verschieben sich diese Werte) war die Verteilung der wichtigsten Spurweiten weltweit diese hier:
Benennung | Spurweite | weltweiter Anteil Streckenlänge | geeignet für Geschwindigkeiten bis |
Normalspur | 1435 mm | ca. 66% | ca. 350km/h |
russische / finnische Breitspur | 1520 / 1524 mm | ca. 11% | ca. 350km/h |
Kapspur | 1067 mm | ca. 8% | ca. 160km/h |
Meterspur | 1000 mm | ca. 8% | ca. 160km/h |
iberische / indische Breitspur | 1668 / 1676 mm | ca. 6% | ca. 350km/h |
Für den alltäglichen Gebrauch hat sich gezeigt, daß die Normalspur von 1435mm nahe dem Optimum
aus Preis und Leistung liegt. Die sich aus größeren Spurweiten ergebenden Features werden in der Praxis
ohnehin nicht ausgeschöpft, beispielsweise ist das Lichtraumprofil des spanischen Breitspurnetzes
praktisch identisch mit dem des europäischen Normalspurnetzes, und in China, Kanada und den USA gelten teilweise
ähnlich große Lademaße wie auf den Breitspurstrecken der ehemaligen Sowjetunion.
Weiterhin ist es bereits auf Normalspur möglich, den Geschwindigkeitsbereich, in dem sich das Rad-Schiene-System
physikalisch sinnvoll einsetzen läßt, voll auszureizen.
Bei Geschwindigkeiten oberhalb 350km/h braucht man mit mechanischen Systemen wie Schiene oder Straße gar nicht
erst anzutreten, dafür sollte man dann doch besser eine
Magnetbahn installieren.
Durch die Verwendung besonders breiter Spurweiten ergeben sich also kaum Vorteile --
weder die realisierten Fahrzeugumgrenzungen noch die technisch machbaren Geschwindigkeiten
noch der Fahrkomfort unterscheiden sich zwischen Normal- und Breitspur wesentlich.
Deshalb ist beispielsweise auch zu erwarten, daß das spanische Bahnnetz innerhalb der
nächsten 100 Jahre auf Normalspur umgestellt wird -- normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecken
erobern gerade die iberische Halbinsel.
Neben den vielen Fällen, in denen man keine so rechte Begründung finden kann,
warum die Spurweite ausgerechnet so und nicht ein paar Zentimeter breiter oder schmaler gewählt wurde,
gibt es in schwierigem Gelände (Gebirge) oder bei beengten Verhältnissen (in Städten und Industrieanlagen)
gute Gründe, mit jedem Zentimeter Spurweite zu geizen. Je schmaler man nämlich die
Spurweite wählt, um so williger und mit um so weniger Verschleiß folgen die Fahrzeuge
engen Gleisbögen.
Außerdem lassen sich so Resourcen beim Bau sparen, viele Bahnen wurden aus rein wirtschaftlichen Gründen
(niedriges erwartetes Verkehrsaufkommen) oder Geiz (Kapspur in Kolonien) schmalspurig ausgeführt.
Der Spurweitentrenner
Es gibt prinzipiell zwei Möglichkeiten, Fahrzeuge verschiedener Spurweiten
über denselben Streckenabschnitt zu bugsieren.
Einmal kann man die Fahrzeuge der einen Spurweite auf Fahrzeuge der anderen Spurweite verladen.
Das nennt man dann Rollwagen- oder Rollbock-Betrieb.
Andererseits kann man den Fahrweg so herrichten, daß er von Fahrzeugen
verschiedener Spurweiten benutzbar ist, das nennt man dann Drei- oder Vierschienengleis.
Verwendet man solches Gleis, ist man auf Vorrichtungen angewiesen, die
verschiedene Spurweiten zusammenführen und trennen. Da in Deutschland
einige Schmalspurbahnen (1000mm, 750mm, andere) existieren, existieren natürlich
auch derartige Vorrichtungen, und zwar aktive (mit beweglichen Zungen) und passive (nur mit Radlenkern).
In den folgenden Bildern ist das Prinzip passiver Vorrichtungen gezeigt, die verschiedene Spurweiten
trennen und zusammenführen.
Zwingend erforderliche Radlenker sind hier grün, je nach Situation einzubauende Radlenker
sind rot markiert.
Die Radanordnung
Gegeben sei folgende Situation:
An den Stellen 1, 2 und 3 ergeben sich damit je nach Spurweite folgende Bilder: