Das Prinzip des Inductrack ist mit relativ einfachen Mitteln anwendbar und beruht auf ein paar ganz einfachen Tricks. Der einzige Grund, warum diese Technik noch nicht verbreitet ist, ist der, daß erst 1998 jemand auf die Idee gekommen ist, diese Tricks anzuwenden. Die nötigen Einrichtungen zum Tragen und Führen der Fahrzeuge bestehen aus solch einfachen und gewöhnlichen Dingen wie Spulen und Dauermagneten, womit die Menschheit bereits seit 50 oder 100 Jahren technologisch zur Anwendung dieser Technologie in der Lage gewesen wäre, wenn irgend jemand schon früher das Funktionsprinzip erdacht hätte. Es handelt sich also ganz und gar nicht um irgend eine futuristische experimentelle Hochtechnologie, sondern um eine ganz einfache Sache, bei der man sich mit der flachen Hand an die Stirn klatscht und sich solche Sachen sagt wie: "Wie ich das nur übersehen konnte ..." oder "Daß mir das nicht selber eingefallen ist ...".

Der Fahrweg des Inductrack besteht aus entlang der Trasse aufgewickelten, in sich selbst kurzgeschlossenen Spulen, wobei man vorzugsweise auf Kupfer zurückgreifen wird, aber sicher auch auf Aluminium oder Edelstahl ausweichen kann. Das Fahrzeug wird von quer zur Fahrtrichtung "gestreiften" Halbach-Arrays getragen und spurgeführt. Die Trag- und Spurführungswirkung wird durch die Fahrbewegung aufgebaut, indem die bewegten Halbach-Arrays in den Fahrwegspulen Ströme induzieren, was zwischen Arrays und Spulen abstoßende magnetische Wechselwirkungen hervorruft. Im Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten müssen notwendigerweise die Eisenbahnfahrwerke ausgefahren werden. Der Fahrwiderstand sowie das Nachlassen der Schwebewirkung bei geringen Geschwindigkeiten mag von Manchem als Nachteil gegenüber dem Supratrans-Prinzip angesehen werden, allerdings muß bei Inductrack-Fahrzeugen kein Kühlmittel nachgetankt werden und das überwachte und gesteuerte Einfrieren und Auftauen von Supraleitern beim Übergang zwischen Magnetbahn und Eisenbahn erspart man sich ebenfalls. Stattdessen braucht man eine Vorrichtung zum Einziehen und Ausfahren des Eisenbahnfahrwerkes sowie für dessen Versagensfall Gleitkufen zur beschädigungsarmen Notlandung.

Wie sich das verwirklichen läßt, sollen die folgenden Skizzen veranschaulichen:



Nach der Einfahrt in den Magnetbahnabschnitt muß das Eisenbahnfahrwerk eingezogen werden, um volle Geschwindigkeit fahren zu können. Um ein allzu hartes Aufsetzen der Schienenräder beim Verlassen des Magnetbahnabschnittes zu vermeiden, sollten die Achsdrehzahlen synchronisiert werden und der Zug auf eine Geschwindigkeit zwischen 50 und 160 km/h abgebremst werden, denn die Landung ist bekanntlich oft holpriger als der Start.
Um unerwünschte magnetische Wechselwirkungen mit Signaltechnik, Fahrweg und Umgebung zu vermeiden, wäre eine Entmagnetisierung der Dauermagnete außerhalb der Magnetbahnabschnitte möglich. Vor der Einfahrt in einen Magnetbahnabschnitt müßten die Magnete mithilfe an Bord befindlicher Spulen wieder magnetisiert werden.

Auf diese Art und Weise schlägt man mehrere Fliegen mit einer Klappe:

- Normale Fahrschienen stehen für Stromkreis zur Verfügung (Stromschleifer wie bei pariser Metro)
- Bei Abbremsung oder Stillstand normales Fahrwerk ausfahrbar
- Bahnhöfe, Weichen und verzweigtes Netz sind bereits vorhanden

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